Le crime d'État contre Daniel Balavoine (Partie I)
Daniel Balavoine a été assassiné. C'est le sens d'une série de messages de l'au-delà que Jean Pernin dit avoir reçu "par télépathie" de son fils Olivier, mort en 1995, mais aussi de Daniel lui-même. L'histoire pourrait faire sourire... Mais voilà: Jean a mené une enquête sur les faits qui l'ont conduit tout droit à un crime d'État, sur la base d'éléments probants et concordants que nous confirmons par notre contre-enquête, appelés nous-mêmes à manifester la vérité depuis 2023 par de nouveaux éléments. Deux parties: un crash maquillé (Partie I), un crime d'État (Partie II).
Toi qui a brisé la glace, c'est que rien ne remplace la vérité. Et qu'il n'y a que deux races, que les faux ou les vrais. L'amour te porte dans tes efforts, l'amour de tout délie du secret. (Aimer est plus fort que d'être aimé - Daniel Balavoine - Album Sauver l'amour - 1985)
Jean Pernin
Pris dans leur vaisseau de verre, les messages luttent, mais les vagues les ramènent, en pierres d'étoile sur les rochers. Et j'ai ramassé les bouts de verre, j'ai recollé tous les morceaux, tout était clair comme de l'eau. (Tous les cris des SOS - Daniel Balavoine - Album Sauver l'amour - 1985 )
Daniel Balavoine - Paris Dakar 1986
NOS CONCLUSIONS > DANIEL BALAVOINE: CONTRE-ENQUÊTE SUR UN CRIME D'ÉTAT
PARTIE I. UN CRASH MAQUILLÉ
1/ L'hélicoptère des photos du crash à Gourma Rharous au Mali n'est pas celui de Thierry Sabine où est monté Daniel Balavoine le jour de sa disparition. Il y a eu mise en scène avec un second hélicoptère, un autre AS350B blanc très similaire. En effet, la béquille de queue et l'angle d'empennage de cette béquille, tout comme la fixation de la palette au rotor, sont incontestablement différents. Ce sont les preuves matérielles indiscutables d'un crash maquillé et d'une version officielle fabriquée.
2/ Le numéro de série à 4 chiffres du second hélicoptère (145?, au dernier chiffre illisible) a été falsifié et remplacé par celui du premier hélicoptère (1689), immatriculé F-GEAM, pour faire croire au crash de l'appareil de Thierry Sabine et coller à la version officielle. De même, une marque circulaire très géométrique à hauteur de la dérive n'est pas commune aux deux hélicoptères. Au jeu des comparaisons, il y a probablement d'autres anomalies à découvrir, dont certaines sont détruites ou masquées par la violence du crash (ex: l'immatriculation sur la poutre de queue impossible à lire sous la tôle froissée qui la recouvre).
3/ Le second hélicoptère est probablement celui dédié aux images du Paris-Dakar en 1986, un autre AS350B blanc au numéro de série 1453 (pouvant correspondre à 145?) immatriculé F-GCTM, qui avait été piloté au moins à trois reprises en 1981 par Philippe de Dieuleveult - agent DGSE avéré, assassiné lui aussi en Afrique - pour ses émissions La chasse aux trésors. Une autre possibilité néanmoins existe: l'Ecureuil AS350B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG, qui est le seul autre appareil dont le numéro de série commence par 145. Or, il a été reconstruit par l'Aérospatiale à partir d'un appareil détruit, en lui conservant le même numéro de série. Une manière habile de maquiller une scène de crime pour n'importe quelle barbouzerie. Mais la béquille et l'angle d'empennage ne correspondent pas - à moins qu'elle ait été changée entre temps.
4/ Les longues palettes du rotor principal sur l'hélicoptère crashé sont bleues, alors qu'elles sont grises sur l'hélicoptère de Thierry Sabine (l'Ecureuil AS350B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG avait des palettes bleues). Une stèle commémorative a été installée non loin de la zone du crash avec une palette de l'Écureuil posée dessus, et un autre morceau de palette plus petit se trouvant un peu plus loin au sol. Ces palettes sont bleues, contrairement à celles de l'hélicoptère de Thierry Sabine. Idem pour l'axe du rotor de queue, bleu sur l'hélicoptère du crash, noir sur l'hélicoptère de Thierry Sabine. Il y a d'ailleurs une partie disloquée de l'appareil qui cache étrangement l'axe du rotor de queue, comme placée pour ne pas voir cette différence, de même qu'un vêtement bleu recouvre une partie disloquée de l'appareil qui disparait sur les photos qui suivront, les plus diffusées.
5/ La "dune de 30 mètres" qu'aurait percuté l'hélicoptère pour expliquer le crash, n'existe pas. Le terrain est plat, isolé, avec seulement quelques arbustes éparses. Si "l'hélicoptère suivait une voiture au sol, dans la nuit et avec vent de sable", il ne pouvait que voler à très faible vitesse, et n'aurait pas été déchiqueté à ce point là, avec de multiples débris sur près de 150 mètres. La trajectoire particulièrement linéaire des débris - alors que la tempête de sable aurait dû les éparpiller davantage - ainsi que l'absence d'impact majeur avant dislocation confirment que l'appareil était lancé à grande vitesse, avant de s'écraser sans obstacle dans un grand fracas.
6/ Ces éléments n'ont pas pu être appréciés à leur juste valeur car les rapports de "l'accident" n'ont jamais été rendus publics, et ont même disparu des archives du BEA comme de l'Aérospatiale (devenue Eurocopter). Aucun témoin auditionné, aucune enquête judiciaire menée, très peu de sources ouvertes sur le crash et l'hélicoptère, c'est un black-out complet: "Par un invraisemblable hasard, la zone de Gourma est coupée du monde extérieur, les ondes des postes VHF dont ils disposent pour communiquer avec le reste du rallye, resté à Gao, ne passent pas. Elle resteront inopérantes jusqu'au lendemain" (L'Équipe du 13 janvier 2006 p.13).
7/ La seule source d'information officielle, déterrée des archives au Mali, est le rapport de l'aviation civile qui révèle des contradictions majeures avec la version officielle.
Un tel maquillage du crash, une telle dissimulation des faits, une telle fabrique du scénario, devenu version officielle, impliquent nécessairement un crime d'État. Planifié, méthodique, et avec nécessairement certaines complicités sur place (voir Partie 2 à venir)
DÉVELOPPEMENTS PARTIE I
1/ L'hélicoptère des photos officielles n'est pas celui de Thierry Sabine où est monté Daniel Balavoine le jour de sa disparition. Il y a eu mise en scène avec un deuxième hélicoptère AS350 blanc très similaire: la béquille de queue et l'angle d'empennage de cette béquille, tout comme la fixation de la palette au rotor, sont incontestablement différents. C'est la preuve matérielle indiscutable d'un crash maquillé et d'une version officielle fabriquée.
La première preuve matérielle est la béquille de queue et l'angle d'empennage de cette béquille de queue qui ne correspondent pas:
Photo "officielle" de l'hélicoptère crashé où serait mort Daniel Balavoine
Zoom de la photo précédente pour mieux voir notamment la béquille de queue et l'angle d'empennage
L'hélicoptère de Thierry Sabine, dans lequel Daniel Balavoine, est monté mais qui n'est pas celui qui s'est crashé
L'immatriculation F-GEAM de l'hélicoptère de Thierry Sabine (Source : Aviation civile)
Mise à la même échelle des angles d'empennage et de la taille de la béquille de queue
La deuxième preuve matérielle est la fixation de la palette au rotor qui ne correspond pas:
Photo prise sur le lieu du crash à Gourma-Rharous
Zoom sur la fixation de la palette au rotor du faux hélicoptère crashé
Zoom photo 1 sur la fixation de la palette au rotor de l'hélicoptère de Thierry Sabine (AS350B immatriculé F-GEAM numéro de série 1689)
Différence évidente entre la fixation du faux hélicoptère crashé et celle de l'hélicoptère de Thierry Sabine
Zoom photo 2 sur la fixation de la palette au rotor de l'hélicoptère de Thierry Sabine (AS350B immatriculé F-GEAM numéro de série 1689)
Différence encore plus évidente entre la fixation du faux hélicoptère crashé et celle de l'hélicoptère de Thierry Sabine
Points de distinction majeurs, auxquels s'ajoutent les points de couleurs à différents endroits de la fixation de l'hélicoptère de Thierry Sabine qui ne se retrouvent pas dans celle du faux hélicoptère crashé.
2/ Le numéro de série à 4 chiffres du second hélicoptère (145?, au dernier chiffre illisible) a été falsifié et remplacé par celui du premier hélicoptère (1689), immatriculé F-GEAM, pour faire croire au crash de l'appareil de Thierry Sabine et coller à la version officielle fabriquée. De même, une marque circulaire très géométrique à hauteur de la dérive n'est pas commune aux deux hélicoptères. Au jeu des comparaisons, il y a probablement d'autres anomalies à découvrir, même si beaucoup sont détruites ou masquées par la violence du crash (ex: l'immatriculation sur la poutre de queue impossible à lire sous la tôle froissée qui la recouvre).
Comparaison du numéro de série sur le même hélicoptère à deux moments différents de la journée du 14 janvier 1986: 1689 et 145? (le dernier chiffre est illisible). Le numéro a été modifié entre la première photo prise à l'aube et la seconde prise ultérieurement, en présence de différents véhicules autour des débris. On voit également que la distance entre le dernier chiffre et la tôle déchirée est différente: le "9" de "1689" est lisible car éloigné de la tôle déchirée, tandis que le dernier chiffre de 145? ne l'est pas, altéré par la tôle déchirée.
Première photo prise à l'aube du 14 janvier 1986 (page 11 du supplément de VSD 438): zoom sur le numéro de série en haut de l'empennage, au-dessus de l'inscription "Écureuil", tout semble illisible de loin, y compris le dernier chiffre altéré par le déchirement de la tôle.
Super zoom de la même photo (retournée) permettant de lire: 145? (dernier chiffre illisible)
Deuxième photo prise dans la journée du 14 janvier 1986, en présence de véhicules autour des débris: zoom sur le numéro de série en haut de l'empennage (les 4 chiffres semblent déjà plus lisibles), et le dernier chiffre est lisible car anormalement intact alors que la tôle est déchirée juste en-dessous.
Super zoom sur le numéro de série de la même photo: 1689, conforme à l'hélicoptère de Thierry Sabine, alors qu'on sait déjà que ce n'est pas son hélicoptère sur les lieux. On voit assez nettement aussi comme une bandelette rectangulaire portant le numéro mise sur la tôle déchirée. Or, le "9" du 1689 n'est pas déchiré, comme il devrait l'être, à hauteur de la tôle déchirée juste en-dessous. Donc numéro de série fabriqué suite au maquillage du crash.
Il y a également une inscription HELI FRANCE en rouge sur les flancs du capot des turbomoteurs de l'hélicoptère de Thierry Sabine
Janvier 1986: une des dernières photos de François Xavier Bagnoud, ici à côté de l'AS350B Écureuil F-GEAM en service chez HELI FRANCE. C'est à son bord qu'il perdit également la vie avec Daniel Balavoine et Thierry Sabine. Confirmation de l'inscription HELI FRANCE en rouge sur les flancs du capot des turbomoteurs de l'hélicoptère.
On retrouve une partie de la même inscription visible dans les débris, laissant croire qu'il s'agirait donc de l'hélicoptère de Thierry Sabine.
Il en est de même sur cet autre modèle AS350B: pas d' "encadré", de fixation ou de superposition de tôle apparente correspondante. De même sur l'hélicoptère de Philippe de Dieuleveult ci-dessous...
Marque circulaire très géométrique à hauteur de la dérive qui n'est pas commune aux deux hélicoptères et qui n'est pas consécutive au crash à l'évidence.
Super zoom sur la dérive de l'hélicoptère de Thierry Sabine sans aucune marque circulaire
3/ Le deuxième hélicoptère mis en scène est probablement celui dédié aux images du Paris-Dakar en 1986 - un autre AS350B blanc numéro de série 1453 immatriculé F-GCTM - qui avait été piloté au moins à trois reprises par Philippe de Dieuleveult - agent DGSE avéré, assassiné lui aussi en Afrique - pour ses émissions de La chasse aux trésors. Une autre possibilité néanmoins existe: l'Ecureuil AS350B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG, qui est le seul autre appareil dont le numéro de série commence par 145. Or, il a été reconstruit par l'Aérospatiale à partir d'un appareil détruit, en lui conservant le même numéro de série. Une manière habile de maquiller une scène de crime pour n'importe quelle barbouzerie.
Aucun "encadré", aucune trace de superposition de tôle apparente ou de fixation correspondante sur le flanc du capot des turbomoteurs.
Schéma standard de l'hélicoptère Eurocopter AS350B
Thierry Sabine devant son hélicoptère dans lequel était Daniel Balavoine lors de sa disparition
Un autre hélicoptère blanc AS350 dans l'émission la Chasse aux trésors avec Dieuleveult (à droite) à Man en Côte d'Ivoire diffusée sur Antenne 2 le 15 mai 1983.
Wikipédia a bien référencé un "hélicoptère blanc" qui permettait notamment des survols dynamiques. Un document PDF provenant d'un site de fans décrit l'appareil transportant le présentateur, l'équipe et une caméra fixée à l'avant pour des prises de vue en direct. L'histoire veut que la production a été iterrompue suite à des désaccords concernant... un deuxième hélicoptère.
L'opérateur radio Jean-Paul Le Fur, qui accompagnait Dieuleveult sur les tournages de l'émission, meurt également avec Daniel Balavoine dans l'hélicoptère. Des faits qui interviennent cinq mois seulement après la disparition de Dieuleveult dans des circonstances tout aussi mystérieuses au Zaïre.
Un autre hélicoptère peut également correspondre: l'Ecureuil AS 350 B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG. C'est le seul autre appareil dont le numéro de série commence par 145 et qui peut être facilement repeint en blanc. Or, il a été reconstruit par l'Aérospatiale à partir d'un appareil détruit, en lui conservant le même numéro de série. Car l'Aérospatiale pouvait reconstituer des hélicoptères avec du neuf et de l'occasion, en partant d'une plaque d'identité existante d'appareils détruits. La seule traçabilité était le numéro de série. Une manière habile de brouiller les pistes et de maquiller un hélicoptère, pour n'importe quelle barbouzerie ou maquillage de scène de crime. Mais un détail sur la photo pose problème: la béquille.
Rare photo de l'Ecureuil AS 350 B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG
La béquille et l'angle d'empennage ne correspondent pas - à moins qu'elle ait été changée entre temps? Vu qu'il a été reconstruit par l'Aérospatiale à partir d'un appareil détruit, l'Aérospatiale pouvait reconstituer des hélicoptères avec du neuf et de l'occasion.
4/ Les longues palettes du rotor principal sur l'hélicoptère crashé sont bleues, alors qu'elles sont grises sur l'hélicoptère de Thierry Sabine (l'Ecureuil AS350B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG avait des palettes bleues). Une stèle commémorative a été installée non loin de la zone du crash avec une palette de l'Écureuil posée dessus, et un autre morceau de palette plus petit se trouvant un peu plus loin au sol. Ces palettes sont bleues, contrairement à celles de l'hélicoptère de Thierry Sabine. Idem pour l'axe du rotor de queue, bleu sur l'hélicoptère du crash, noir sur l'hélicoptère de Thierry Sabine. Il y a d'ailleurs une partie disloquée de l'appareil qui cache étrangement l'axe du rotor de queue, comme placée pour ne pas voir cette différence, de même qu'un vêtement bleu recouvre une partie disloquée de l'appareil qui disparait sur les photos qui suivront, les plus diffusées.
Il n'y a pas ce genre de longues palettes qui sont jointes au rotor principal visibles dans la zone du crash le 14 janvier 1986
Photo 1 - Hélicoptère de Thierry Sabine avec palettes grises
Photo 2 - Hélicoptère de Thierry Sabine avec palettes grises
Photo 3 - Hélicoptère de Thierry Sabine avec palettes grises
Palettes colorées en bleu sur l'Ecureuil AS350B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG
Stèle commémorative non loin de la zone du crash
Stèle commémorative avec une palette de l'Ecureuil posée dessus à droite, et un autre morceau de palette plus petit au sol à gauche
La palette est colorée en bleu, ce qui ne correspond pas à l'hélicoptère AS350B numéro de série 1689 immatriculé F-GEAM de Thierry Sabine, mais peut correspondre à l'Ecureuil AS350B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG.
Rare photo de l'Ecureuil AS 350 B numéro de série 1451 immatriculé F-GICG
Autre photo prouvant que la partie de la palette jointe au rotor principal de l'hélicoptère crashé est bleue
Zoom sur la photo prouvant que la partie de la palette jointe au rotor principal de l'hélicoptère crashé est bleue
L'extrémité de l'axe du rotor de queue de l'hélicoptère crashé est bleue
L'extrémité de l'axe du rotor de queue de l'hélicoptère de Thierry Sabine est noire
Zoom sur l'extrémité de l'axe du rotor de queue de l'hélicoptère de Thierry Sabine qui est bien noire
Cette prise de vue, rare, présente plusieurs points suspects: un textile bleu qui dissimule totalement une partie disloquée de l'appareil qui comporte une inscription vue d'une autre photo (en bas), laquelle disparaitra sur d'autres négatifs qui suivront, les plus diffusés; une autre partie blanche disloquée qui semble placée devant l'extrémité du rotor, que nous savons bleue, alors que celle du rotor de l'hélicoptère de Thierry Sabine est noire;
5/ La "dune de 30 mètres" qu'aurait percuté l'hélicoptère pour expliquer le crash, n'existe pas. Le terrain est plat, isolé, avec seulement quelques arbustes éparses de savane. La trajectoire particulièrement linéaire des débris - alors que la tempête de sable aurait dû les éparpiller davantage - ainsi que l'absence d'impact majeur avant dislocation, confirment que l'appareil était lancé à grande vitesse, avant de s'écraser sans obstacle dans un grand fracas. Ce qui est en totale contradiction avec la version officielle: si "l'hélicoptère suivait une voiture au sol, dans la nuit et avec vent de sable", il ne pouvait que voler à très faible vitesse, et n'aurait pas été déchiqueté à ce point là, avec de multiples débris sur près de 150 mètres.
Vue aérienne du crash tiré de la vidéo rétrospective de France 4 en 2018: trajectoire linéaire, hélicoptère en charpie
Suite vue aérienne du crash tiré de la vidéo rétrospective de France 4 en 2018: trajectoire linéaire, hélicoptère en charpie
Vue rapprochée au sol dans le sens du crash
Vue rapprochée au sol dans le sens inverse du crash, avec vue sur la zone d'impact: aucune dune, terrain plat
Vue rapprochée au sol dans le sens inverse du crash, avec vue sur la zone d'impact: confirmation > aucune dune, terrain plat
L'extrémité arrière du second hélicoptère mis en scène est retrouvée quasi-intacte.
Plus précisément, la béquille, la dérive, le stabilisateur horizontal, mais aussi l'hélice, le rotor et l'extrémité de la poutre de queue sont retrouvés quasi-intacts.
6/ Ces éléments n'ont pas pu être appréciés à leur juste valeur car les rapports de "l'accident" n'ont jamais été rendus publics, et ont même disparu des archives du BEA comme de l'Aérospatiale (devenue Eurocopter). Aucun témoin auditionné, aucune enquête judiciaire menée, très peu de sources ouvertes sur le crash et l'hélicoptère, c'est un black-out complet: "Par un invraisemblable hasard, la zone de Gourma est coupée du monde extérieur, les ondes des postes VHF dont ils disposent pour communiquer avec le reste du rallye, resté à Gao, ne passent pas. Elle resteront inopérantes jusqu'au lendemain" (L'Équipe du 13 janvier 2006 p.13).
L'Équipe du 13 janvier 2006 p.13: "Par un invraisemblable hasard, la zone de Gourma est coupée du monde extérieur, les ondes des postes VHF dont ils disposent pour communiquer avec le reste du rallye, resté à Gao, ne passent pas. Elle resteront inopérantes jusqu'au lendemain (...). C'est grâce au RAC, (Réseau d'Administration du Commandant), système radio du commandant de cercle – on dirait aujourd'hui «préfet» – de la région de Gourma-Rharous (les autorités maliennes donc), que Patrick Verdoy, bras droit de Thierry Sabine qui assure à l'arrière le contrôle d'arrivée de la première demi-étape du jour, avant Gao, pourra être prévenu du drame."
Première page de l'unique rapport de l'aviation civile malienne
7/ La seule source d'information officielle, déterrée des archives du Mali, est le rapport de l'aviation civile qui révèle des contradictions majeures avec la version officielle.
- Page 1 : On peut lire une annotation manuscrite "pour disposition à prendre en vue publication rapport final".
Ledit rapport n'est donc pas le rapport final. L'annotation manuscrite laisse supposer qu'il s'agit d'une ébauche, à partir de laquelle tout est possible: préciser les faits de manière authentique dans le rapport final à venir, ou apporter des corrections pour coller à la version officielle fabriquée. Puisque la question ne peut être définitivement tranchée, nous nous contenterons de relever les anomalies ou les contradictions avec la version officielle. Tout en soulignant que ce document est à ce jour le seul rapport officiel du crash à exploiter, tous les autres ayant disparu.
- Page 2 : "Vers 19:20, les Autorités Administratives de GOURMA RHAROUS ont été avisées par un concurrent, de l'accident du F-GEAM survenu vers 19:00 UTC sur la dune de IN DURAN à 9 km au sud-ouest de la ville et à 15 mètres environ à droite de la piste reliant GOSSI à GOURMA RHAROUS".
Quel est donc ce mystérieux "concurrent" à partir duquel le scénario fabriqué se met en place? Où se trouve la "dune SUR" laquelle l'accident serait survenu, alors qu'il n'y a à l'évidence aucune dune, selon les photos et vidéos prises sur place? Où se trouve "la piste reliant Gossi à Gourma Rharous (...) à 15 mètres environ" du lieu de l'accident, alors qu'il n'y aucune route visible aussi proche, comme le prouve là encore les photos et vidéos prises sur place?
"L'hélicoptère en régime de croisière serait rentré en contact du sol en piqué. Au premier contact, l'habitacle s'est disloqué et le reste de l'épave a rebondi et a heurté un arbre dont une branche s'est détachée avant d'être envoyé sur le dos".
Comment expliquer le crash dans ces conditions alors que nous avons vu qu'il n'y avait pas de dune, ni de cratère au sol au point d'origine de la dislocation de l'appareil? Le "piqué" n'est pas non plus compatible avec la trajectoire particulièrement linéaire des débris. Comment en arrive-t-on d'ailleurs à la conclusion que "l'épave a rebondi et a heurté un arbre dont une branche s'est détachée avant d'être envoyé sur le dos"? Aucun élément matériel en réalité n'est mis en avant pour justifier un tel scénario.
- Page 5 : "Les enquêteurs ont trouvé que le tableau de bord avait été littéralement pillé".
Pourquoi piller un tableau de bord avant que les autorités locales n'arrivent, qui plus est dans un fort vent de sable selon le scénario officiel? Pourquoi le mot "démonté" est écrit à la main au-dessus de "pillé" dans le rapport? Sans tableau de bord, comment connaitre les causes de l'accident? D'autant que "L'examen de la documentation de l'appareil fait ressortir un bon état d'entretien", ce qui exclut a priori la défaillance technique.
- Page 7 : "Le 13 janvier journée de repos à NIAMEY, l'hélicoptère immatriculé F-GEAM dépose un plan de vol IFR à 13:28 pour GAO Itinéraire NIAMEY-GOURMA RHAROUS avec escale à TERA-OUENRENDA et TESSIT" (...) GAO n'était qu'une escale Intermédiaire sur l'étape NIAMEY-GOURMA RHAROUS où le F-GEAM s'est posé à 14.53 le 14 janvier 1986. Il s'y est ravitaillé en Jet Al (470 I) et a décollé à 15:24 pour GOURMA RHAROUS. Il n'a pas déposé de plan de vol à GAO, L'aéronef n'était donc pas suivi par les Services de Contrôle de GAO à GOURMA RHAROUS. Les dernières personnes à avoir vu les occupants de l'aéronef sont Mr Lartique et Giroux, compétiteurs du Rallye."
Pourquoi l'hélicoptère "n'a pas déposé de plan de vol" le 14 janvier 1986 - le jour précis de l'accident selon la version officielle? Pourquoi le carnet de bord s'est-il arrêté au 12 janvier, alors que François-Xavier Bagnoud, pilote sérieux et méticuleux, ne pouvait négliger cette consigne qui exige le remplissage du carnet de bord, au plus tard en fin de mission?
- Page 8 : "L'accident a eu lieu pratiquement sur la route directe reliant Kossi à GOURMA RHAROUS" [...] Les conditions étaient encore VMC pour un hélicoptère".
Si les conditions étaient encore VMC pour un hélicoptère, il n'y avait pas de vent de sable au point de devoir suivre un véhicule de près. C'est ce que confirme Gérard Jouagny au moment des faits: "le vent était tombé avec la nuit". Rappelons que les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont: "hors des nuages et en vue de la surface, avec une visibilité supérieure à 800m pour les hélicoptères". Ce qui était le cas lors du départ de Gao et qui est ensuite estimé à "300/500 mètres", selon le rapport. Pourquoi écrire alors "les conditions étaient encore VMC pour un hélicoptère"?
"L'habitacle est complètement détruit. En plus, l'épave a été pillée avant le schéma de répartition figuré en annexe".
- Page 9 : "Tableau de bord : Nous avons été informés que tous les éléments du tableau de bord ont été démontés par le représentant du SNIAS (Aérospatial)''.
Pourquoi un "représentant du SNIAS", qui est une entreprise publique à l'époque, ferait une chose pareille? C'est un "démontage" qui ressemble à "un pillage" express et singulier, puisqu'il a fallu extraire avant l'arrivée des autorités locales le tableau de bord d' "un habitacle complètement détruit" - ce que confirment les photos/vidéos prises sur place. Rappelons qu'habituellement, les experts prennent le temps de reconstituer entièrement les épaves, pour ensuite tenter de déterminer les causes du crash. C'est exactement le contraire qui s'est passé ici, contrevenant de manière flagrante à la procédure standard de recherche des causes de "l'accident". Ce qui permet de s'interroger légitimement sur la dissimulation d'éventuels éléments compromettants.
"L'aéronef semble être arrivé entier au sol car tous les débris longent la trajectoire du crash du premier point d'impact à l'arrêt complet de l'épave. (...) L'épave est très disloquée. La longueur de dispersion de l'épave est révélatrice d'une vitesse importante à l'impact. L'état de détérioration du rotor principal dénote une puissance motrice importante au moment du choc."
L'hélicoptère se déplaçait donc à grande vitesse, sans obstacles, et sans incident technique connu ou chute en piqué, ce qui ne correspond en rien à suivre un véhicule au sol avant de percuter une dune ou un arbre selon la version officielle. Par ailleurs, un problème sérieux reste toujours en suspens: où se trouve le premier point d'impact, puisqu'il n'y a aucun cratère majeur avant dislocation au sol, ou même trace d'un quelconque impact initial pouvant correspondre à la vitesse de l'hélicoptère comme à la violence de la dislocation.
Page 10 : "Au cours des rebonds, les portières et plusieurs autres éléments de la cabine se sont détachés".
Si les passagers étaient attachés dans l'hélicoptère, on aurait dû retrouver leur corps plus ou moins en charpie à l'intérieur, au vu de l'écrabouillement généralisé de l'habitacle. Si les passagers n'étaient pas attachés, les corps auraient pu être éjectés et se retrouver logiquement tout au long du crash. Or, le témoignage immanquable de Gérard Jouany est en totale contradiction, et quelque soit le cas de figure: "j'ai vu les corps disposés en arc de cercle devant la carlingue".
- Page 11 : "Enregistrement: A bord, aucun enregistrement n'a été trouvé. ATS (Air Traffic Services): un procès-verbal d'écoute à GAO mentionne uniquement l'arrivée et le départ de F-GEAM."
- Page 12 : "Les témoignages: L'enchainement rapide des évènements n'a pas permis d'auditionner le ou les témoins oculaires".
La formule vaut son pesant d'or: il n'est pas dit que les témoins oculaires n'existent pas, mais que "l'enchainement rapide des évènements n'a pas permis de les auditionner". On voudrait donc nous faire croire que tout s'était passé si vite, qu'il n'y aurait aucune possibilité d'auditionner qui que ce soit, ni reconstituer quoique ce soit a posteriori!... Rien, en vérité, n'interdit de mener l'enquête, d'interroger les témoins, oculaires ou non, même après un "enchainement rapide des évènements", même pour un "accident"... Comme ceux qui se sont retrouvés sur les lieux du crash, qui se sont manifestés auprès des médias, qui ont communiqué avec les autorités ou avec les membres du Paris-Dakar etc... et qui en parlent encore!
- Page 17 : "DISPERSION DES ELEMENTS SUR LE SITE DU CRASH: 10 m habillage et portes. 20 m plancher cabinet + planche de bord. 100 m pale jaune + adaptateur de Fq + antivibreur".
À 10 mètres donc, soit tout près du premier point d'impact, l'appareil ne comporte plus ni habillage, ni portes. Ce qui veut dire que l'éjection des corps (si corps il y avait) a pu se produire très tôt, et non en bout de course, et encore moins en arc de cercle comme Gérard Jouagny l'a décrit.
Bilan des courses: aucune enquête judiciaire, aucun rapport des autorités françaises de l"accident", aucun tableau de bord, aucun enregistrement de vol, aucun procès-verbal d'écoute... Un "black out complet" finalement, rappelons-nous, dans la zone de Gourma qui était alors coupée du monde extérieur, les ondes des postes VHF ne passant pas, inopérantes jusqu'au lendemain... Laissant au bout du compte quelques journalistes rendre compte d'une version qui fera foi à elle seule, relayée en boucle jusqu'à aujourd'hui pour s'en convaincre.
Un tel maquillage du crash, une telle dissimulation des faits, une telle fabrique du scénario, devenu version officielle, impliquent nécessairement un crime d'État. Planifié, méthodique, avec nécessairement des complicités sur place (voir Partie 2)
JEAN PERNIN > MESSAGES DE L'AU-DELÀ: "DANIEL EST MON AMI, MON FIDÈLE COMPAGNON"
Jean Pernin: "Je ne comprends pas ce court message d'Olivier, reçu en novembre 1996, soit trois mois après le début de mes premiers contacts avec le monde invisible. En effet, Olivier évoque une personne qui est manifestement un ami dans sa nouvelle vie, mais dont je n'ai jamais entendu parler. Il n'avait pas d'ami portant ce prénom, ni d'ailleurs de connaissances familiales.
Au printemps 1997, le Daniel évoqué l'année précédente dévoile son identité : Daniel Balavoine.
Olivier me parle également de Coluche, François Mitterrand, Claude François, du Commandant Cousteau... Je recueille l'information, mais ne pose aucune question quant aux causes du décès des deux premiers nommés. Pour moi, il s'agit dans les deux cas d'un décès accidentel. Toutefois, la suspicion était de mise pour de nombreuses personnes. À l'époque, je ne la partageais pas...
Janvier 2004, tout commence
Un hommage télévisuel de début janvier 2004, consacré à Daniel Balavoine, apporte son premier lot de doutes. En effet, alors que différentes personnes s'expriment au cours de l'émission (proches et connaissances de Daniel) je reçois cette information cryptée en pleine figure :
"Il y a une intrigue autour de cette mort. On ne nous a pas dit toute la vérité."
C'est d'ailleurs en ces termes que je m'adresse à la famille Balavoine (beau-frère de Daniel), quelques jours plus tard au téléphone, alors qu'il me faut communiquer le premier message de Daniel reçu très exactement le 13 janvier 2004 à 20h. Je n'ai pour réponse que le silence gêné de ce monsieur, par ailleurs très sympathique. A-t-il cru à mon histoire? Je l'ignore! Pourtant, je pense que cet échange ne l'a pas laissé indifférent. Aurait-il lui aussi des doutes quant à la version officielle?
Dans ce premier message, Daniel n'évoquait en aucun cas les circonstances de sa mort.
Par contre, il nous mettait en garde contre tous les pouvoirs qu'il combattait. Il nous demandait de poursuivre le combat. Extraits: "Partez à l'assaut de toutes les citadelles qui gouvernent le monde. Les êtres qui vous gouvernent sont de dangereux prédateurs. J'ai provoqué ces individus suffisants qui parlent avec le mensonge à la bouche. Le pouvoir appelle le pouvoir, l'argent appelle l'argent. Plus ils en ont, plus ils en veulent. Ils ne seront jamais rassasiés. Portez des coups sévères à ces individus. Le monde est aujourd'hui malade à cause de ces gens..."
9 février 2004, nouveau message où sa mort est cette fois-ci évoquée
"La mort de Daniel Balavoine n'est pas une mort naturelle, mais provoquée... La date réelle de sa mort n'est pas le 14 janvier, mais le 13 janvier. C'est encore une magouille politique pour disperser les cartes... Un participant au rallye a joué un rôle important dans cette affaire. Il était un faux ami de Daniel. C'est lui qui est à l'origine de l'accident par le sabotage auquel il a contribué".
Puis le 11 février 2004, Daniel poursuit :
"Chers assassins... Qui sème le vent récolte la tempête... du désert! Vous m'avez fait mourir physiquement, et avec moi bon nombre de mes amis. C'est moi qui étais visé, pas eux. Pourtant, vous n'avez pas hésité à sacrifier des innocents. Permettez-moi maintenant de vous dire ceci: la mort, ma mort, que vous avez provoquée et précipitée, devait de toute façon se produire dans les mois suivants.
Je devais être victime d'un accident d'automobile. Il était prévu que mon rappel se produise assez rapidement. Je suis désolé de vous le dire, mais toute votre stratégie n'aura servi à rien, si ce n'est de vous retrouver bientôt (et pour certains d'entre vous, c'est déjà le cas) face au tribunal de votre âme et de votre conscience."
Olivier dresse un portrait-robot du saboteur :
"Cette personne est un homme charmant, bien sous tous rapports selon la formule consacrée. On lui donnerait le Bon Dieu sans confession. C'est le dernier de tous les suspects possibles qui pourrait être accusé. Il trompe son monde. Il a trompé sa famille et ses propres amis. Il a trahi pour une piètre ambition, pour un petit pouvoir et pour une bien modeste somme d'argent, au regard de l'immense richesse qui l'attendait ici.
Son seul faux pas est celui d'avoir cédé à la tentation et de renoncer aux valeurs qu'il prônait. Il a été bien naïf de croire en certains prophètes du pouvoir. Il a cru qu'il serait placé sur un piédestal après cette histoire sordide. Il est vrai qu'il a bénéficié de certaines faveurs. Pourtant, le véritable piédestal sur lequel il se hissera très bientôt est celui de la vérité, qu'il ne pourra plus très longtemps dissimuler."
Il est clair que le saboteur avait un intérêt personnel dans cette affaire. Daniel Balavoine était peut-être le seul visé, mais la motivation de cet individu se trouvait ailleurs. C'est la raison pour laquelle il n'a écouté que son orgueil et sa soif de pouvoir. Le réveil a été douloureux, c'est certain. Pauvre de lui qui peut encore racheter sa dette spirituelle en avouant sa faute. Libérer sa conscience est un acte important avant le grand départ. Il allège considérablement le fardeau.